Высокоскоростные железные дороги продают пассажирам сэкономленные минуты. Но большинство согласилось бы и на поезд, который приходит по расписанию, ходит часто и позволяет пересесть на другой состав по прибытии.

Апостолос Цицикостас и Раффаэле Фитто представили в Брюсселе план действий Европейской комиссии по развитию высокоскоростных железных дорог. В документе предлагается вложить около 345 млрд евро, а возможно — 550 млрд евро, в сеть, которая соединит столицы Евросоюза. Комиссар по транспорту пообещал сократить путь из Берлина в Копенгаген с семи до четырёх часов. На пресс-конференции он подчеркнул: «Высокоскоростная железная дорога — это не только сокращение времени в пути».

При этом в плане есть конкретный технический критерий: модернизированная линия должна обеспечивать движение поездов со скоростью 200 км/ч, а новая — 250 км/ч или выше.

Оскар Херикс и девять его коллег из Европейской счётной палаты изучили 5 000 километров железнодорожной сети Франции, Испании, Италии, Германии, Португалии и Австрии. Они назвали увиденное «неэффективной лоскутной системой». По проверенным линиям поезда в среднем шли со скоростью, составлявшей лишь 45% от расчётной для этих путей. Только на двух из десяти линий средняя скорость превышала 200 км/ч; ни на одной она не была выше 250 км/ч.

Аудиторы оценили стоимость проекта линии Штутгарт — Мюнхен в 368,69 млн евро за каждую сэкономленную минуту поездки. По их выводу, модернизация обычной железной дороги позволила бы достичь фактических скоростей движения по проверенным линиям, но обошлась бы значительно дешевле.

Цена высокой скорости

Алон Леви, сотрудник проекта Transit Costs Project при Нью-Йоркском университете, объяснял, что Франция строила быстро и недорого, потому что сначала старалась обходиться без тоннелей. По словам Леви, этому способствовало «почти патологическое культурное неприятие тоннелей».

Высокая скорость лишает железнодорожных проектировщиков такой возможности. Для линии, рассчитанной на 360 км/ч, нужны повороты радиусом не менее семи километров. Поэтому обойти холм или город не получится: железная дорога должна пройти сквозь препятствие — в тоннеле или по эстакаде. Пути укладывают на бетонную плиту, а не на балласт; железнодорожные переезды запрещены.

Сопротивление воздуха растёт пропорционально квадрату скорости. Вместе с ним увеличиваются расход электричества и износ головки рельса. Среднюю стоимость проверенных линий аудиторы оценили почти в 25 млн евро за километр, не считая тоннельных участков. Французская линия LGV Est обошлась в 16,5 млн евро за километр.

Эрик Голдвин из той же команды Нью-Йоркского университета заявил на конференции железнодорожных руководителей в Вашингтоне, что в США строят «самые дорогие проекты высокоскоростных железных дорог в мире». Испания открыла линию протяжённостью 621 километр между Мадридом и Барселоной; её стоимость в пересчёте на сегодняшние деньги составляла примерно 13,1 млн евро за километр. В Калифорнии заложили в бюджет 33 млрд долларов США на первые 277 километров — почти 120 млн долларов за километр.

Достаточно быстро

На референдуме в Швейцарии одобрили программу Bahn 2000. Её первый этап включал около 130 отдельных проектов общей стоимостью 5,9 млрд швейцарских франков, или 6,4 млрд евро. Крупнейшим из них стала новая линия протяжённостью 45 километров между Матштеттеном и Ротристом.

Время поездки из Цюриха в Берн сократилось до 56 минут. Именно на этот результат и рассчитывали: поезда прибывают в Цюрих, Берн и Базель незадолго до начала часа или получаса, делают остановку и отправляются вскоре после. Поэтому пассажиру, который едет почти из любого пункта почти в любой другой, достаточно одной пересадки и пяти минут ожидания.

Рольф Бергмайер, планировщик, участвовавший в программе, а позднее изменивший схему региональных автобусных маршрутов Цюриха, описывал подход, при котором сначала составляют расписание, а затем проектируют инфраструктуру. Слоган кампании обещал поезда, которые будут ходить не настолько быстро, насколько это возможно, а настолько быстро, насколько необходимо. Максимальная скорость поездов с наклоняемыми кузовами составляет 200 км/ч.

Дорогие проекты и скромные цели

Британский министр железнодорожного транспорта Хью Мерриман выделил на модернизацию маршрута Транс-Пеннин ещё 3,9 млрд фунтов стерлингов, доведя общие обязательства правительства до 6,9 млрд фунтов. Руководитель проекта Нил Холм сообщил, что дополнительные средства позволили перевести два крупнейших объекта из стадии проектирования в стадию строительства.

Работы охватывают 122 километра между Манчестером и Йорком. Они включают полную электрификацию, прокладку четырёх путей вместо двух на участке между Хаддерсфилдом и Рейвенсторпом, установку цифровой сигнализации и запуск восьми поездов в час. Холм говорил, что цель — избежать необходимости вновь раскапывать железную дорогу через десять лет.

Министерство транспорта оценивало проект в 2,9 млрд фунтов, а теперь указывает сумму до 11,5 млрд фунтов. Завершить работы рассчитывают в течение 2030-х годов.

Министр транспорта Хайди Александер сообщила парламенту, что проект HS2 обойдётся в сумму от 87,7 до 102,7 млрд фунтов. Первоначальная оценка составляла от 15,8 до 17,4 млрд фунтов. Изначально задуманная как масштабная национальная высокоскоростная магистраль, которая должна была соединить Лондон, Мидлендс и север Англии, программа значительно сократилась. Теперь линия должна связать Лондон и Бирмингем, лишь немного уменьшив время в пути.

Стивен Лавгроув, изучавший для министров причины огромных расходов, связал часть затрат с решением проектировать линию для скорости 360 км/ч — такой же высокой, как у любой обычной железной дороги в мире. Александер поручила главе HS2 Ltd Марку Уайлду оценить вариант со скоростью 320 км/ч. По расчётам министерства, влияние на время поездки было бы незначительным. Защищая пересмотр проекта, Уайлд заявил: «Скорость никогда не была главной целью».

И не должна быть. Скорость не всегда обязана стоять на первом месте. Сэкономить несколько минут в пути — менее важная задача, чем обеспечить быстрые и пунктуальные поезда с удобными пересадками. Аудиторы Херикса указывали на это в своём отчёте, а план Европейской комиссии задаёт конкретную планку: для модернизированной линии — 200 км/ч.